Webermichl: Puch 250 Erinnerungen

1929, vor Beginn der Weltwirtschaftskrise

Bei Gelände Wettbewerben und Langstreckenfahrten war die
PUCH S 4 zu ihrer Zeit (und dank ihrer überlegenen Motor-
charakteristik auch in den Jahren nach dem Krieg) ein beliebtes,
sprichwörtlich bulliges und zuverlässiges Sportinstrument;
der Reservetank im Rucksack war nicht serienmäßig!

Das Ende der „Golden Twenties" kündigte sich nicht nur durch den großen Börsenkrach in den Vereinigten Staaten, sondern auch durch die neue 250ccm Puch an, die anlässlich der Wiener Automobil- und Motorradausstellung in der Rotunde im Frühjahr 1929 das Licht der Öffentlichkeit erblickte. So lose und scheinbar unsinnig der Zusammenhang dieser beiden unterschiedlichen Ereignisse des Jahres 1929 auch erscheint: er ist tatsächlich herzustellen. Denn Puch und mit ihm die österreichische Kraftfahrwirtschaft steuerte, ehe die große Weltwirtschaftskrise im Gefolge des US-Börsenkrachs auch auf Europa und damit auf Österreich übergriff, einem wirtschaftlichen Höhepunkt zu. Diese Aufwärtsentwicklung hatte vom ersten 122er Doppelkolbenmodell bis zur Puch 250 geführt. Einem Fahrzeug, an das wir uns im Nachstehenden erinnern möchten.

Die Beschreibung im schon recht selten gewordenen Handbuch der Puch 250 sei wegen ihrer heute manchmal etwas seltsam anmutenden Sprache im Wortlaut angeführt:

Offizielle Beschreibung 1929

„Unser Motorrad Type 250 stellt eine Weiterentwicklung unserer vielbewährten Type 220 dar. Doch ist diesmal der Puch-Doppelkolbenmotor im Rahmen quergestellt und mit einem Dreiganggetriebe sowie mit dem Magnetapparat zu einer Blockkonstruktion vereint. Diese Anordnung, die den Wegen des modernen Autobaues folgt, bringt wesentliche Vorteile mit sich. So kommt vor allem die vordere Kette in Wegfall und mit ihr eine ganze Reihe von Störungsmöglichkeiten. Der Handschalthebel ist unter Vermeidung von Winkelhebeln, die sich ausleiern können und dann klappern, durch die Schaltstange direkt mit dem äußeren Schalthebel am Getriebe verbunden. Es ist also nicht mehr notwendig, beim Kettennachspannen gleichzeitig auch das Schaltgestänge nachzuregulieren. Große Aufmerksamkeit wurde der Schmierung des Motors zugewendet. Sie erfolgt völlig automatisch und bedarf außer der Sorge für die rechtzeitige Zufuhr von Frischöl keiner besonderen Wartung. Durch die genaue Auswuchtung der Schwungmassen wird ein sehr günstiger Massenausgleich erzielt, der ein praktisch vibrationsloses Arbeiten des Motors gewährleistet. Der automatische Vergaser ist mit einem wirksamen Luftfilter versehen, der die schädlichen Staub- und Schmutzteilchen vom Motor abhält und seine Lebensdauer wesentlich erhöht. Das Motor-Getriebe-Aggregat ist mittels dreier Bolzen im Rahmen aufgehängt, der als vollkommener Doppelschleifenrahmen ausgebildet ist und eine sehr niedrige Sattelposition ergibt. Die tiefe Schwerpunktlage sichert eine hervorragende Stabilität, so dass das Rad auch bei schwierigen Wegverhältnissen ruhig und sicher auf der Straße liegt. Der Lenker ist verstellbar. Infolgedessen kann ihn der Fahrer seiner Körpergröße entsprechend einstellen. Hierdurch werden die durch falsche Körperstellung verursachten Ermüdungserscheinungen vermieden. Für die weitere Bequemlichkeit des Fahrers sorgt ein besonders großer, gut abgefederter Sattel im Verein mit den Ballonreifen und der ausgezeichneten Vorderradfederung. Besonderer Wert wurde auf einfache Bedienung gelegt. Der Vergaser wird durch einen einzigen Regulierhebel betätigt. Eine Verstellung des Zündmomentes ist nur in ganz seltenen Fällen erforderlich. Mithin kann der Fahrer einzig und allein durch Verstellung des Gashebels jede gewünschte Temporegulierung erzielen und so seine Aufmerksamkeit den Vorgängen auf der Straße widmen. Auch um die Schmierung braucht er sich nicht zu kümmern, da sie ohne jede Kontrolle automatisch und völlig zuverlässig arbeitet."

Puch 250 Modell T, wie es 1929 präsentiert wurde.

Soweit also die offizielle Beschreibung der Puch 250, die so richtig klarmacht, was man sich damals, anno 1929, als Fortschritt an einem Motorrad erwartet hatte und nun in die Tat umsetzte. Dazu noch die wichtigsten technischen Daten: Der Motor war ein luftgekühlter Einzylinder Zweitakt-Doppelkolben-Motor, Bohrung 2 X 45 mm, Hub 78 mm. Leistung ca. 6 PS bei 3000 U/min. Sämtliche Triebwerksteile liefen auf Rollenlagern. Die Schmierung erfolgte durch eine ventillose Ölpumpe, die mit dem Vergasergestänge gekoppelt war, so dass bei Verstellung der Gasdrossel die geförderte Ölmenge gleichermaßen zu- oder abnahm. Das Dreigang-Klauengetriebe hatte folgende Gesamtübersetzungen: 1. Gang: 15,73:1, 2. Gang 7,69:1 und 3. Gang 5,16:1.

Technische Eigenheiten

Die Maschine lief gut und gerne 90 km/h, so dass man mit dem 1. Gang knapp 30 Stundenkilometer erreichte. Der gute Drehmomentverlauf des Doppelkolbenmotors zog mit diesem niedrigen 1. Gang sogar zwei Personen über die steilsten Pässe. Die Kupplung war, wie schon bei den vorherigen Modellen, in der Hinterradnabe verblieben und nannte sich laut Handbuch eine „patentierte Innenexpansionskupplung mit progressiver Wirkung". Wer sie jemals zerlegt hat, weiß um den Kummer beim Zusammensetzen. Sie funktionierte aber recht gut, wenn auch nicht ganz ruckfrei. Merkwürdig mutete an, dass bei stehender Maschine und laufendem Motor stets die Kette lief. Der vorhin so schön apostrophierte Doppelschleifenrahmen war natürlich nicht das, was man heute darunter versteht, sondern das vordere Rahmenrohr gabelte sich vor dem Motor etwa in der Höhe des Zylinderfußes, weil man Platz für den Magnet brauchte, der direkt vor dem Motor an der Kurbelwelle saß. Licht gab es an der Ausführung ab Werk nicht, das musste man extra dazukaufen: auch bei der neuen Puch 250 war deshalb die Lichtmaschine links am Motorgehäuse zu montieren, sie wurde mittels eines Keilriemens angetrieben. Das ganze Rad wog etwa 100 kg und als Kraftstoffverbrauch wurden ca. 2,8 Liter Benzin und ein viertel Liter Öl auf 100 km Strecke genannt. Der Tank war aus zwei Hälften über dem Rahmentragrohr zusammen geschoben. Jede Hälfte hatte eine Einfüllschraube, die eine war für 9 Liter Benzin-Inhalt, die andere für etwa 1,25 Liter Öl.

Neue Modelle in der großen Krise

Der neue Typ war kommerziell ein voller Erfolg; innerhalb von knapp vier Jahren wurden 13 200 Stück hergestellt und auch verkauft. Die ersten Ausführungen besaßen noch einen Handhebel für das Gas, der dann bald einem Drehgriff wich; auch sonst mauserte sich die 250er Puch allmählich zu den an Motorinhalt zwar gleich großen, aber stärkeren Schwestertypen.

Die Puch 250 T3 war sozusagen die „zivile" Ausführung der
späteren, berühmter gewordenen S 4.

Das war zunächst 1931 der Typ 250 SP (Sport) mit 8 PS Leistung, äußerlich an den größeren Kühlrippen erkenntlich, jedoch noch mit dem 3-Gang-Getriebe dieses Modells. Davon wurden im Krisenjahr 1931 und 1932 nur 800 Stück gebaut und auch vom auf 7 PS verstärkten Tourenmodell C und 10 PS-Sportmodell SL wurden 1933 nur 614 bzw. 380 Stück gefertigt, so sehr war der Verkauf zurückgegangen.

In Deutschland waren Motorräder unter 200 ccm führerscheinfrei: Graz baute daher 1933 für Deutschland 680 Stück des Typs ADP mit 6 PS, der praktisch nur ein auf 200 ccm reduziertes Modell des Typs C darstellte. Im Jahr 1934 ging die bereits 1928 zur „Austro-Daimler-Puchwerke AG" fusionierte Firma in der neuen „Steyr-Daimler-Puch AG" auf. Man musste sich als Folge der Wirtschaftskrise „gesundschrumpfen".

Die "S4" betritt die Bühne

Und so sah die PUCH S 4 aus, deren Doppelkolben-Zweitaktmotor
der gesamten Einkolben-Konkurrenz unbestritten überlegen war.

Gleichzeitig erschien das letzte Modell jener 250ccm-Puch-Reihe, die mit quer gestelltem Doppelkolbenmotor den großen Ruf der Marke als Motorradfabrik in alle Welt getragen hat: die berühmte 250 S 4, von der zwischen 1934 und 1939 7600 Stück erzeugt wurden. Sie war auch im Krieg noch wegen ihrer Robustheit und Leistungsfähigkeit als Wehrmachtskrad sehr beliebt.

Im Gegensatz zu den weiterhin bei 7 PS Leistung verbliebenen Dreigang-Modellen E (einfach) und L (Luxus) hatte die S 4 nicht nur 10.5 PS Leistung, sondern auch ein Viergang-Getriebe. Auch ohne Frisur lief sie gut und gerne 110 km/h Spitze. Die S 4 war, mit den Augen des aktiven Motorsportlers betrachtet, eines der leistungsfähigsten 250 ccm-Modelle jener Zeit, selbst noch als nach dem „Anschluss" 1938 die deutschen Zweiradmarken den österreichischen Markt überschwemmten. Als beliebtes Bastelobjekt für Fahrer und als Spielobjekt für Zubehör-Erzeuger hatte die Maschine viele Freunde gewonnen. Der berühmteste dieser Bastler war der damalige Rennfahrer Peppi Illichmann, der eine sehr verlässliche Fußschaltung für die S 4 baute und 1937 auch eine Teleskop-Hinterradfederung entwickelte, die für jene Zeit einen echten Fortschritt an Straßenlage und Fahrkomfort brachte. Puch brachte 1937 eine eigene Fußschaltung heraus, die als Ratschenschaltung mit der Handschaltung kombiniert war und eine recht praktische Allround-Lösung darstellte.

Werksmaschinen

Die Werksmaschinen, die das Werk in den Jahren ab 1934 ausschließlich für Langstrecken- und Geländewettbewerbe in kleinem Umfang präparierte, waren natürlich leistungsfähiger als die mit 10,5 PS verkaufte „normale" S 4. Gute Exemplare davon werden sicher an die 15 PS Leistung auf den Boden gebracht haben, denn selbst in den ersten Nachkriegsjahren galt die S 4 noch als bevorzugtes Tuning-Objekt für Rennfahrer, die damit nicht nur auf der Sandbahn, sondern auch in diversen Straßenrennen durchaus ihren Mann standen. Zwei dieser S 4-„Rennmaschinen", die in den Jahren 1946 bis 1949 auch im Ausland erfolgreich waren, liefen mindestens 140 km/h Spitze. Sie wurden von den Wienern „Stanzi" Suchanek und W. Radler ausgezeichnet vorbereitet und ebenso gut gefahren.

Die Erfolgsmodelle

Die S4 war der Konkurrenz auch noch nach dem Krieg voraus.

Von den oben beschriebenen Puch 250-Modellen und den deutschen „Ablegern" produzierte Graz zwischen 1929 und 1939 rund 30 000 Exemplare. Zahlenmäßig stand das erste, 1929 erschienene, 6 PS-Modell der 250er mit 13200 Einheiten an der Spitze. Von der S 4 wurden 7600 Stück erzeugt. Dazwischen schob sich das 1937 erschienene „Austerity-Modell" mit 200 ccm Hubraum, von dem man in zwei Jahren 9585 Exemplare baute. Konstruktiv aber stellte es, verglichen mit der üblichen 250er, ein völlig anderes Motorrad dar. Es besaß zwar auch den Zweitakt-Doppelkolbenmotor, der quer zur Fahrtrichtung im Rahmen saß, der Rahmen war jedoch aus Press-Stahl, und auch die Kupplung war zum ersten Male bei Puch vom Hinterrad weg zwischen Motor und Getriebe verbannt worden. Dieses kleine, treue Bienchen mit 6 PS Leistung kostete knapp unter 1000 Schilling und war das billigste Motorrad am Markt. 1938 kam dann noch ein weiteres Modell mit 350 ccm Hubraum und eigener Puch-Hinterradfederung dazu, das aber weder von der Konstruktion noch von der Stückzahl her — es wurden 2500 Stück gebaut — annähernd den Ruf der Puch 250 erreichte. Optisch folgte es der Linie der 250er, die bis 1937 mit einer Rohrgabel und später mit einer Press-Stahlgabel ausgerüstet war. Der ursprünglich im Benzintank gelegene Öltank kam 1934 in Form eines eigenen runden Behälters unter den Sattel zu liegen, der Magnet wich einer Lichtmaschine und damit auch die Magnet-Zündung einer Batteriezündung.

Der große Wurf

Wer jemals eine S 4 gefahren hat, wird sich gerne an dieses leistungsfähige Motorrad erinnern. Sie hatte zwar keineswegs einen vibrationsfreien Motorlauf — vor allem im Leerlauf schüttelte der quer zur Fahrtrichtung drehende Motor ganz schön im Fahrgestell — aber einmal in Schwung gebracht, lief der Motor sehr weich und hatte einen bulligen Abzug auch aus niedriger Drehzahl. Am Berg war die S 4 unübertrefflich und lief vielen weit stärkeren Maschinen spielend davon. Auf den damals weit verbreiteten Sandstraßen ließ sich die S 4 mit ihrer ziemlich steil stehenden Gabel recht gut fahren, auch wenn man sich an ihr ständiges Auf- und Abschwappen mit dem riesigen Scheinwerfer vorne dran erst gewöhnen musste.

Die Puch 250 war der große Wurf des Grazer Werkes zwischen 1929 und 1939, technisch zwar etwas ausgefallen, aber sehr fortschrittlich, leistungsfähig, robust und von ausgezeichneter Qualität. Vom Typ S 4, dem letzten Modell dieser erfolgreichen Modellreihe, träumen noch viele in Ehren ergraute Herren, die heute längst ein Automobil besitzen, in jungen Jahren aber begeisterte Motorradfahrer waren . . .

(Aus „AKTUELL", Hauszeitschrift der Puch-Werke AG.)

Puch 250 - Erinnerungen (1968)