Puch M 125  (1966)

Puchs große Doppelkolben—Vergangenheit

Wenn im Kreis alter Motorradfahrer in den letzten Jahren über die Situation auf dem Motorradmarkt, über den Motorradsport und über das Schicksal einzelner, einst in Europa führender Marken diskutiert wurde, dann kam unweigerlich sehr bald die Sprache auch auf Puch. Die ganz Alten unter uns entsannen sich vielleicht sogar noch jener Zeit, als erstmalig — in den zwanziger Jahren schon — ein leichtes Motorrad da und dort im Schaufenster eines Motorradhändlers stand — eine Puch-Maschine mit einem sogenannten Doppelkolbenmotor, bei dem zwei parallele Zylinder einen gemeinsamen Brennraum hatten und bei dem der eine der beiden (gemeinsam an einem gegabelten Pleuel hängenden) Kolben den Einlaß- und den Überströmvorgang steuerte, während der Auslass vom zweiten Kolben gesteuert wurde. Das ergab eine „Gleichstromspülung" und gegenüber den damals allgemein gebauten Nasenkolben-Zweitaktern eine so weitgehend verbesserte Entleerung und Füllung des Arbeitsraumes, dass mit einem Schlag mehrere Untugenden des Nasenkolbenmotors beseitigt waren. Denn dank der korrekten Führung der Gasströme in dem geschilderten Zylinderpaar wurden die Frischgasverluste verringert (um so mehr als die Anlenkung der beiden Kolben an einen gemeinsamen Hubzapfen auch noch ein unsymmetrisches Steuerdiagramm ergab), wurden Wärmestauungen verhindert — und daraus resultierten Mehrleistung und hervorragender Durchzug, höhere Standfestigkeit des Motors und vor allem ein sauberer Zweitaktlauf bis herunter in den Leerlaufbereich. Der Puch-Doppelkolbenmotor war „kultivierter" als die bis dato gebräuchlichen Zweitakter. — Man entsann sich dann wohl auch der Weiterentwicklung dieses Motors, erinnerte sich der berühmten S 4, jenes Puch-Doppelkolbenzweitakters mit 250 ccm, der vor dem zweiten Weltkrieg bei Geländewettbewerben nahezu unschlagbar war, und wessen Motorradpraxis nicht ganz soweit zurückreichte, der wusste vielleicht noch, wie dann nach dem Krieg wiederum erheblich weiterentwickelte Puch-Motorräder mit ihren Doppelkolben-Zweitaktern und mit neuen Schalenrahmen zum Besten gehörten, was der internationale Motorradmarkt zu bieten hatte.

Die Zweiradkrise

Dann kam auch in Österreich die Zeit, als das Interesse für Motorräder bei all denen, die nichts anderes wollten als ein unabhängiges Transportmittel und denen deshalb Einspurigkeit und Witterungsabhängigkeit als entscheidender Nachteil eines solchen Fahrzeugs erscheinen mussten, nachließ und die Epoche des Kleinwagens anbrach. Bei Puch stellte man sich auf diesen neuen Trend um — der in enger Zusammenarbeit mit Fiat entstandene Steyr-Puch mit 500 und 600 ccm-Boxermotor wurde das große Geschäft (und löste auch im Sport die alte Motorradtradition des Grazer Werkes ab).

Später wurde die Produktion von 50 ccm-Fahrzeugen aufgenommen, Mopeds, Mopedrollern und Kleinkrafträdern — aber so groß auch die Stückzahl dieser Fahrzeugkategorie war, die in Österreich verkauft und ins Ausland exportiert wurde — diese kleinen Schnurrer entsprachen, nicht zuletzt auch in der gesamten Linienführung, nicht im Entferntesten dem, was man als Motorradfahrer unter dem Begriff „Puch" in der Erinnerung hatte.

Ende der Doppelkolben Ära

Das Programm der Doppelkolbenmotorräder (die kleinen 50er waren durchweg bereits Einkolben-Zweitakter) wurde zwar weitergebaut. Aber es wurde mehr und mehr zusammengestrichen — erst verschwand die 125er, dann die 175er aus dem Angebot, und auch die einst im Sport so gefährlichen Zweivergasermodelle starben. Übrig blieb, für ein auf einen Bruchteil zurückgegangenes Österreichgeschäft sowie für einen allerdings nicht unerheblichen Export, vor allem nach Amerika, die 250er.

Aber nicht zuletzt die Puch-Leute wussten, daß die Zeit des Doppelkolbenmotors vorbei war. Seitdem man gelernt hatte, auch Einkolben-Zweitakter in der Literleistung ganz beträchtlich zu steigern, sie aber dennoch hinsichtlich Stehfestigkeit und Verbrauch zu beherrschen und sie auch im Lauf über einen breiten Drehzahlbereich viel kultivierter zu machen, als das früher bei ungleich geringeren Leistungen möglich war — seitdem war die einstige Überlegenheit des Doppelkölblers verschwunden. Und gegen ihn standen nun unbestreitbare Nachteile: sein höherer Bauaufwand und die — durch die leidige, thermisch schwierige Zwischenwand und die Brennraumform gegebene — systembedingte Begrenzung einer Leistungssteigerung. Der bullige Durchzug bei niedrigen Drehzahlen allein war kein entscheidendes Argument mehr.

Geländesport bringt Aufbruchstimmung

So begannen wir uns langsam mit dem Gedanken abzufinden, daß man wohl auch den Namen Puch im Motorradbau abschreiben müsse. Aber vor etwa zwei Jahren wurde das anders. Da tauchten nicht nur plötzlich bei einigen größeren Geländewettbewerben 50 ccm-Puchmaschinen auf, die auf Anhieb in dieser gut besetzten Klasse keinen schlechten Eindruck hinterließen; da hörte man auch von den Absichten, sich in Graz wieder verstärkt dem Motorradbau zu widmen. Neue Namen erschienen in der Werksleitung — und von diesen Männern erzählte man sich, dass sie dem nach wie vor im Werk vorhandenen alten Stamm von Motorradenthusiasten grünes Licht geben wollten (zumal inzwischen nun auch in Österreich die Zeit des Kleinwagens, der funktionellen Fahrmaschine, zu Ende ging und ein steigender Lebensstandard bei vielen Interessenten den Wunsch nach dem Mittelklassewagen geweckt hatte). Eingeweihte wussten bald allerlei von dem zu berichten, was sich in der Grazer Entwicklungsabteilung tun solle — außer kleinen Zweitaktern in moderner Konzeption seien da auch Viertakter als Ein- und Zweizylinder mit obenliegender Nockenwelle schon im Versuch. Und dass es mit dem neuen Geist in Graz wirklich etwas auf sich haben müsse, erkannte man auch an der intensiveren Betätigung des Werkes im Geländesport, wenn auch zunächst nur in der kleinsten Klasse. Aber dass da ständig verbessert und ausgefeilt wurde, das zeigten nicht nur die Fahrgestelle der unter Betreuung des alten Puch-Rennfahrers Cmyral zum Einsatz kommenden Teams junger, talentierter und begeisterter österreichischer Fahrer.

Großer Erfolg bei der Sechstagefahrt in Schweden

Die große Überraschung brachte dann die diesjährige Sechstagefahrt in Schweden. Da erschien, von vielen zunächst gar nicht so recht beachtet, außer den 50er Maschinen plötzlich auch noch eine ganz neue 125er bei der Abnahme — und schon bald war diese Maschine (unter Sommerauer) geradezu eine Sensation: in diesem wuchtigen Breitrippenzylinder musste nicht nur eine gegenüber der westdeutschen und tschechischen Konkurrenz absolut ebenbürtige Spitzenleistung, sondern auch ein außerordentlicher „Mumm unten“ stecken (nachdem bald bekannt wurde, dass Sommerauer mit einem Vierganggetriebe auskam!). Im Schlußrennen zeigte er noch mal was diese Maschine konnte — und im Endergebnis fehlte ihm nur ein Punkt zur Gleichwertigkeit mit dem Punktbesten des ganzen Wettbewerbs! Kurze Zeit darauf stand die neue 125er, im Aussehen der Sechstagemaschine nahezu gleich, auf dem Puch-Stand bei der IFMA in Köln, und wenn auch noch kein Preis für Deutschland zu erfahren war — es blieb kein Zweifel, dass dieses neue Modell in Kürze geliefert werden würde, ja dass der Termin für einige tausend Stück als erste Amerika-Lieferung bereits im Frühjahr 1967 liegen solle.

Das war nun wahrlich Grund genug, dem Werk in Graz einmal einen Besuch abzustatten, um dort einen Eindruck von der derzeitigen Struktur des Betriebes zu bekommen und vielleicht auch die Möglichkeit, einen der vorhandenen Prototypen zu fahren.

Puch Thondorf - ein beeindruckendes Werk

Selten gab es in den letzten Jahren eine so erfreuliche Überraschung wie diesen Besuch in Graz: wo wir eine Fabrik erwartet hatten, in der alles auf die Fertigung von Automobilen ausgerichtet ist und wo vielleicht in einer Nebenhalle ein bisschen an Mopeds und Ähnlichem „konfektioniert“ wird, gerieten wir in ein Werk, in dem zwar auch noch — in einer der zahlreichen, aus totalem Bombenschaden nach dem Krieg völlig neu aufgebauten Hallen — die Herstellung der Steyr-Puch-Wagen und des Haflingers (des ganz ausgezeichneten kleinen Geländewagens) läuft, das aber alles in allem noch immer — oder wieder — eine Motorradfabrik ist. Und wenn man irgendwo anders vom „Konfektionieren“ sprechen will — hier ist diese Bezeichnung am wenigsten angebracht. Zwar baut man in Graz heute nicht mehr, wie in den Jahren unmittelbar nach dem Krieg, sogar die Vergaser und die Zündanlagen selbst, sondern benutzt natürlich, nachdem sich die Verhältnisse längst wieder normalisiert haben, die Angebote einer spezialisierten Zulieferindustrie — aber gehört es nicht geradezu zum althergebrachten Begriff einer Motorradfabrik, dass hier nicht nur alle Leichtmetall-Druckgußteile und die nahtgeschweißten Rohre selbst erzeugt werden, sondern auch viele Kunststoffteile, die Felgen, die Speichen, ja selbst die Speichennippel?? Gewiss — die Zahl der täglich produzierten Mopeds und Mopedroller ist beträchtlich und die der (vor allem exportierten) Fahrräder nicht minder — aber wenn außer 150.000 Fahrrädern, über 100.000 Mopeds, 20.000 losen Mopedmotoren auch 20.000 Motorräder laut Planung 1967 die Fließbänder des Grazer Werkes verlassen sollen, dann zeigen diese Zahlen schließlich, dass Puch (wo im Grazer Werk ca. 4800 Personen schaffen) seinen Platz unter den maßgebenden europäischen Motorradwerken wieder eingenommen hat.

Vor dieser beeindruckenden Kulisse steht nun die neue M 125, von der man uns bereitwillig eines der Vorserienexemplare zur Verfügung stellte, damit wir uns in der bergigen Umgebung von Graz die ersten eigenen Eindrücke verschaffen könnten.

Die Sechstage-Erfahrung

Eines ist unverkennbar, wenn man mit dem Chefkonstrukteur, den Entwicklungsingenieuren, den Männern in der Versuchsabteilung spricht: hier wurde von einer Firmenleitung nicht nur der richtige Zeitpunkt für das erneute Umschalten auf den Motorradbau erkannt — hier wurde auch sozusagen ein Ventil geöffnet, das all das freigab, was sich seit Jahren an Liebe zum Motorrad, an technischem Können und an Hoffnung, vielleicht werde es doch eines Tages wieder losgehen, aufgestaut hatte! Anders ist es gar nicht zu erklären, daß es gelang, in weniger als einem Jahr einen so hervorragend gelungenen neuen Motorradtyp von den ersten Entwurfsstrichen auf den Reißbrettern zur Sechstagebewährung und zur Serienreife zu bringen. Wobei der Sechstageeinsatz unter zweierlei Gesichtspunkten recht spontan erfolgte: ursprünglich wollte man nur mit den 50ern starten, wie im ganzen vergangenen Sportjahr. Aber dann war da plötzlich die Idee, auch eine Silbervasenmannschaft zu nennen — und dazu braucht man ja bekanntlich Maschinen mindestens zweier Hubraumklassen. Also trat an den Prüfstandmann in der  Entwicklungsabteilung eines schönen Tages, ganz knapp vor der Sechstagefahrt, die Frage heran, ob er sich traue, einen Motor des im Versuch laufenden 125er Modells sechstagereif zu liefern. Dem erschien das, weil er ja den Neuen bestens kannte, ohne besonderes Risiko und durchaus chancenträchtig. Also wurde ein Motor sorgfältig zusammengebaut (in der Leistung übrigens nur wenig gegenüber dem Serienzustand angehoben, um möglichst nichts von seinem Hauptvorteil, nämlich seiner erstaunlichen Leistung schon im unteren Drehzahlbereich, zu verlieren), der Motor wurde gebremst, in das vorbereitete (und ebenfalls nur unbedeutend gegenüber der Serienausführung geänderte) Fahrwerk eingebaut — und sozusagen brandneu wurde diese Maschine auf den Abnahmebock in Villingsberg geschoben. Vom Resultat des Einsatzes wurde schon wiederholt gesprochen. Als die Maschine aus Schweden zurückkam, wurde der Motor erneut gebremst (wir sahen ihn übrigens in Einzelteilen auf dem Kontrolltisch der Entwicklungsabteilung) — er hatte, weil nun richtig eingelaufen und dicht, ein paar Zehntel PS mehr als vorher. Die Sechstage-Erfahrungen blieben nicht ungenutzt, einiges konnte noch für den Serienanlauf übernommen werden. Äußerlich sieht man das an der Verrippung von Zylinder und Kopf: die vorher schon mächtige Viereck-Verrippung des Zylinders wurde noch ein wenig großflächiger, die Absteifung der Rippen wurde zur Vermeidung aller Schwirrneigung noch etwas geändert — und der Kopf erhielt nun statt der senkrechten Rippen die auch anderwärts bereits bewährte Fächerform.

Ein solcher Motor befand sich in der Maschine, die wir in Graz fuhren (an den Bildern sieht man, dass es sich bei Kopf und Zylinder noch um Sandgussteile handelt, die für den Serienausstoß benötigten Kokillen sind in Arbeit). Und dieser Motor ist — um es gleich hier zu sagen — sozusagen ein Gedicht. Aber nicht nur der Motor — auch alles übrige, was zu diesem neuen Puch-Modell gehört, scheint bestens gelungen zu sein, so dass uns die Frage des Chefingenieurs nach der kurzen Fahrt, was denn nun zu beanstanden sei, beinahe in Verlegenheit brachte (selbstverständlich wird von diesem Modell ein ausführlicher Testbericht mit eigenen Messungen folgen, wenn erst einmal die Serie läuft).

Das Motorrad: M 125

Der mit dem Vierganggetriebe zu einem erstaunlich kleinen Block vereinigte Motor hängt in einem Doppelschleifenrahmen, bei dem vom Steuerkopf im rechten Winkel ein groß dimensioniertes Oberrohr nach hinten führt, wo — etwa unterhalb der Fahrersitzmitte — ein offener Rohrbogen angesetzt ist, der Sitzbankträger, Schutzblechhalterung und Federbeinwiderlagerung darstellt. Von diesem Knotenpunkt führen zwei nahe nebeneinander liegende Rohre nach unten zu Aufnahmeblechen, die die Schwingenlagerung, aber auch die hintere Motorhalterung bilden und an denen unten die vom Steuerkopf nach unten und dann in kurzem Bogen nach hinten geführten beiden Rohre befestigt sind. Lange, hydraulisch gedämpfte Federbeine eigener Fertigung stützen die Hinterradschwinge ab, während das Vorderrad in einer (selbstverständlich ebenfalls gedämpften) eigenen Teleskopgabel mit Faltenbälgen gehalten ist. Die großen Leichtmetall-Zentralbremsnaben (hinten durch Gestänge betätigt) haben 160 mm Bremsringdurchmesser und 35 mm Belagbreite — eine Mordsdimensionierung für eine 125er, die sich daraus erklärt, dass hier die Bremsen der 175er Doppelkolbenmaschine (natürlich auch eigene Fertigung) übernommen wurden. Im Kasten unterhalb der Sitzbank, der als Ansauggeräuschdämpferraum dient, ist das großflächige Micronic-Filter untergebracht, außerdem das Werkzeug, und zudem ist da drin genügend Platz, falls — vielleicht in ihrer Deutschlandausführung im Hinblick auf die Blinkanlage — die Maschine mit Gleichrichter und Batterie geliefert werden muß. Die Auspuffanlage lag übrigens, entgegen den Prospektfotos und der in Köln gezeigten Maschine, bei unserem Exemplar auf der Kettenseite. Wir vergaßen, nach dem Grund zu fragen, normalerweise nimmt man lieber, aus optischen Gründen, die Auspuffanlage nicht auf die Antriebsseite.

Abweichend von der üblichen deutschen Ausführung liegt der verhältnismäßig kurze Kickstarter rechts, der Fußschalthebel, wie bei uns üblich, links. Bei einer so leichten Maschine, die man mühelos aus dem Sattel heraus antritt, erscheint diese Anordnung günstiger und auch logischer. Jedenfalls machte es nicht die geringsten Schwierigkeiten, den Motor (kalt wie warm) mit dem ersten oder zweiten Tritt in Gang zu setzen.

Abkehr vom Doppelkolben

Mit dem 125er Motor setzt man bei Puch das fort, was man mit den Fünfzigern nach dem Krieg begonnen hat: die Übernahme des Einkolbenzweitaktmotors und die unvermeidliche Abkehr vom Doppelkolbenmotor. Zwar wird — auch im kommenden Jahr — die bewährte SGS 250 mit Einvergaser-Doppelkolbenmotor im Schalenrahmen (mit den auf der IFMA gezeigten, dem sportlichen Gesamtbild stark zugute kommenden Änderungen vor allem in der Tankform, am Vorderschutzblech, den offenen Federbeinen u. a.) noch weitergebaut, sie findet vor allem in Amerika noch guten Absatz. Aber es bedarf keiner sehr weitgehenden Phantasie, um sich vorzustellen, daß in nicht allzu ferner Zeit der einzylindrigen 125er eine Verdoppelung zum 250er Parallel-Twin folgen wird. Und wenn man sich, wie man ja gerüchtweise schon seit einiger Zeit wußte, in Graz sicher auch noch mit anderen Entwicklungsmöglichkeiten von Motorradmotoren beschäftigt (schließlich ist man ja im Bau von Viertaktern dort nicht erst seit den Erfahrungen mit den Nachkriegs-Boxermotoren für den kleinen Wagen sattelfest) — ein Viertakter müßte, bei objektivem Abwägen, schon allerlei können, wenn er einer Zweitakt-Reihe so moderner Konzeption gegenüber überlegen sein wollte.

Aber das sind Gedanken, die schon zu weit in die Zukunft gehen. Jetzt hat man in Graz erst mal die 125er Zweitaktmaschine — und mit ihr ist ein Wurf gelungen, wie einst mit der S4. Und wenn auch hier das Rückgrat der Fertigungsplanung für die nächsten Jahre der Amerikaabsatz sein wird — diese 125er Puch wird schnell Freunde in Österreich finden, sie wäre aber auch die geeignete Maschine, um bei uns in Deutschland einen neuen Liebhaberkreis für eine zukunftsträchtige Motorradkategorie aufzubauen. Wobei dieses Modell, einen akzeptablen Preis vorausgesetzt, nicht nur für sportlichen Alltags- und Freizeitbetrieb richtig liegt, sondern auch in leicht modifizierter Ausführung für sportliche Wettbewerbe; genügend Reserven für diesen Zweck stecken in diesem Motor (und im Fahrwerk) zweifellos drin.

Hoch moderne Motor-Konstruktion

Man muss die Einzelteile des Motors gesehen — besser noch, man muss die Zeichnungen vor sich gehabt haben, um allein schon von dieser Konstruktion begeistert zu sein. Da ist eigentlich alles genauso gemacht, wie man es nach dem heutigen Stand des technischen Wissens um die Ausführung eines Hochleistungs-Zweitakters machen muss. Da ist nicht nur der in seiner Rippendimensionierung zweifellos auf Grund von Wärmemessungen sorgfältig ausgelegte Leichtmetallzylinder mit der Hartchrom-Laufbahn und dem symmetrisch eingezogenen sphärischen Brennraum sowie den nach neuesten Erkenntnissen geführten und dimensionierten Spülkanälen. Da ist z. B. auch eine hervorragend steife Kurbelwelle, lediglich zweimal gelagert (rechts in einem 25er Kugel-, links in einem ebensolchen Rollenlager), beide Lager werden vom Getriebe aus geschmiert. Da ist ein 24er, glatt durchgehender Hubzapfen in den vollen Hubscheiben mit Auswuchtbohrungen, die das winzige Kurbelhaus soweit wie nur irgend möglich ausfüllen, da ist ein kurzes, steifes Stahlpleuel mit Nadellager oben und unten — Seitenführung oben zwischen den Bolzenaugen des Kolbens, da ist eine entsprechend kleine, aber ganz robuste Mehrscheibenkupplung direkt auf der Kurbelwelle, natürlich Zahnräder als Primärtrieb. Da ist ein kräftiges, klauengeschaltetes Vierganggetriebe, dessen Schaltautomat in der entsprechend voluminösen Kurvenwalze liegt. Da ist eine originelle Kickstarteranordnung mit Übertragung zur Getriebeeingangswelle (bzw. zum großen Primärzahnrad) mittels kurzer Kette, da ist die neue Hochleistungs-Magnetzündanlage von Bosch und ein Bing-Startschieber-Vergaser mit 26mm Durchlass.

Erste Berührung

Verhältnismäßig langsam brabbelt der Motor im Leerlauf — jedenfalls braucht man sich auch beim noch kalten Motor nicht mit dem Drehgriff zu mühen, diesen ausgesprochenen Hochleistungszweitakter am Durchlaufen zu halten. Dann kam die erste größere Überraschung: die Kupplung. Wie schon gesagt, sitzt sie — bei Puch auch an den 50ern praktiziert — auf der Kurbelwelle, und solche mit Kurbelwellendrehzahl laufenden Kupplungen haben es bei manchen Konstruktionen in sich — krassestes Beispiel die Kupplung der MZ, an die man sich erst recht sehr gewöhnen muss, bis einem die Maschine beim Einkuppeln nicht mehr wegspringt. Hier war nichts dergleichen zu spüren. Ohne besonderen Kraftaufwand ließ sich der Kupplungshebel ziehen — im gleichen Moment war die (mit fünf Scheiben ausgestattete) Kupplung frei, und der erste Gang ließ sich völlig geräusch- und ruckfrei einlegen, obwohl es an diesem Tag schon bitterkalt war. Und genau so sanft lief alles weitere ab: ohne die geringste Neigung zu brüskem Fassen — aber auch ohne dass sich später etwa irgendwann ein Rutschen bemerkbar gemacht hätte —, griff die Kupplung an, zog der Motor die Maschine weg. Nächste angenehme Feststellung: die Schaltung ging nicht nur butterweich, sie funktionierte auch absolut präzise und erforderte extrem kurze Schaltwege — trotz einer wirksamen Schalthebellänge von 160 mm. Der Schalthebelgummi lag genau richtig zum Fuß — und so bedurfte es hier jeweils nur einer ganz kurzen Fußbewegung, um vom einen in den anderen Gang zu wechseln. Allein diese Eigenschaften der Schaltung entscheiden schon sehr weitgehend darüber, ob man sich auf einer neuen, ungewohnten Maschine von Anfang an wohl fühlt. Übrigens war die Lage des — gummiarmierten — Fußbremshebeltritts genauso sorgfältig ermittelt; auch die Betätigung der Fußbremse konnte ohne jede unnatürliche Veränderung der Fußstellung auf der Raste (Rasten verstellbar) erfolgen. Die Position auf der Maschine war richtig für meine Körpermaße: die Sitzbank genügend breit, ausreichend gefedert, ohne harte Stellen, seitensteif und wohl auch für zwei Mann Besetzung ausreichend (Soziusrasten leider an der Schwinge!). Entsprechend ihrer vordringlichen Amerika-Bestimmung war die Maschine mit einem (aber nicht übertrieben) hochgezogenen Lenker ausgerüstet — ich fand ihn und die dadurch erreichte Haltung des Fahrers ausgesprochen bequem und genau der Handlichkeit der Maschine entsprechend. Man sollte nicht gleich alles, was die Griffe höher hat als die obere Gabelbrücke, als „Hirschgeweih" verdammen! Allerdings hat sich an dieser Ansicht ja wohl auch durch den Gebrauch der Geländelenker schon einiges gewandelt.

Federung: gut — und vor allem ausgezeichnet aufeinander abgestimmt. Wie überhaupt alle Fahrwerksmaße sorgfältig abgewogen und auf Grund der Erfahrungen, die die Versuchsfahrer sammelten, korrigiert zu sein scheinen. Jedenfalls ging das Maschinchen wie an der Schnur gezogen bei jeder Geschwindigkeit und auf jeder Straßenoberfläche. Dieses Fahrverhalten in Verbindung mit der Charakteristik und Leistung des Motors vermittelte schlicht und einfach den Eindruck „mühelos" — anders kann man es kaum bezeichnen. Hier hat man mal nicht nur auf die Federbeine hinten, sondern auch auf das Verhalten der Vordergabel unter Einwirkung verschieden starker Kräfte Wert gelegt. Daß die Bremsen bei den erwähnten Dimensionen auch tatsächlich über alles Lob erhaben waren, versteht sich am Rande.

Motor der Sonderklasse

Der Motor aber ist die Krönung des Ganzen. Wenn man ihn gefahren hat, weiß man, warum sich die Konstrukteure unbedenklich mit vier Gängen im Getriebe bescheiden konnten. Denn nicht die Spitzenleistung von 11 PS (Wettbewerbsmotoren werden voraussichtlich mit etwa 15 PS geliefert werden, wenn's mal so weit ist) ist es allein, die den hervorragenden Eindruck dieses Motors vermittelt. Auch nicht allem der Mumm, mit dem dieser nirgendwo unangenehm vibrierende Motor im Vierten schon aus etwa 30 km/h wieder lochfrei und ohne zu rucken und zu schütteln hochzieht. Hier ist es vielmehr gelungen, durch sorgfältige Abstimmung aller miteinander in Abhängigkeit stehenden Faktoren jenes „Am-Drehgriff-Hängen" zu erreichen, das man leider bei manchem anderen modernen Hochleistungs-Zweitakter vermisst. Beim Auf- und ebenso beim Zudrehen folgt dieser Motor willig jeder Drehgriffbewegung und bleibt, ob das zügig oder brüsk geschieht, stets im Zweitakt. Ich stelle dieses Verhalten hier wiederum ganz besonders heraus, weil es — dieser Überzeugung scheint man auch im Hause Puch zu sein — ausschlaggebend wichtig dann ist, wenn man Vor- und Nachteile von Zwei- und Viertaktmotor gegeneinander abwägt. Denn: warum den unbestritten im Bauaufwand und in seinen Wartungsansprüchen ungünstigeren Viertakter nehmen, wenn der gleich große Zweitakter zusätzlich zu seiner Einfachheit und Narrensicherheit und zu gleicher (oder höherer) Leistung über einen breiten Drehzahlbereich sowie konkurrenzfähigen Verbrauchswerten auch noch die Geschmeidigkeit des Viertakters hat — dank geringerer Drehzahl und Kolbengeschwindigkeit aber eine höhere Lebensdauererwartung?

Kaum glaublich, dass dieser Ultra-Kurzhuber diese günstigen Laufeigenschaften noch dazu mit einem Vergaserdurchlass von 26 mm erzielt — und mit simpler Kolbensteuerung der Schlitze. Selbst wenn man unterstellt, dass auch beim Entwurf eines neuen Motors stets ein bisschen Glück im Spiel sein muss — dieser Motor, dieses ganze Fahrzeug ist das Resultat des Könnens und der Erfahrung alter Motorradhasen. Fein, dass man ihnen gerade noch rechtzeitig Gelegenheit gab, davon Gebrauch zu machen. Bei Puch wird man dieses Wiedereinschwenken auf die alte Motorradtradition (Johann Puch baute 1903 seine ersten Motorräder in Graz!) sicher nicht zu bereuen haben, und für manch anderes Werk werden die neuen Puch-Modelle (für uns ist die 250er nur eine Frage der Zeit) Anlass zu verstärkten Anstrengungen sein müssen, um hier mithalten zu können.

Die kleinen Markel

Natürlich lässt sich auch am Gelungensten noch immer etwas aussetzen — der Wert der schöpferischen Leistung wird dadurch kaum beeinträchtigt. So hat man zwar dem — in modernen eckigen Linien gehaltenen — Tank einen überdimensionierten und formmäßig nicht sehr schönen Schnellverschluss gegeben, aber nachtanken kann man immer nur fünf Liter — alldieweil das Fassungsvermögen nur 10 Liter beträgt. Das ist insgesamt schon sehr, sehr knapp — aber 11—11,5 Liter müssten schon reingehen, damit man 10 Liter sicher nachtanken kann (plus öl, denn der Motor arbeitet mit Mischungsschmierung, auch für den amerikanischen Markt!). Vielleicht sollte man die Tankunterseite nicht gegen den Steuerkopf ansteigen lassen, sondern in der Linie der Sitzbankunterkante weiterführen — das täte der Linienführung keinen Abbruch, aber man gewänne das jetzt fehlende Volumen. Und dann: die Kette läuft, nur vorn gegen den Reifen und oben abgedeckt, offen. Angeblich auf Wunsch des amerikanischen Kunden (und auch unter der Überlegung, sagte man uns, dass keine Kapselung besser sei als eine ungenügende, die nur als Schmutzfänger dient und die Kettenlebensdauer eher herabsetzt als hebt). Aber eine so feine Maschine — bei der gehört doch wohl eben die Kette voll gekapselt, und man sollte sich bei Puch Gedanken darüber machen, wie man die Europa-Modelle gegebenenfalls entsprechend ausrüsten kann. Für die „Sport"-Federbeine gilt Ähnliches: warum — durchaus richtig — die Gleitführungen der Telegabel kapseln, aber die Gleitbahnen der Federbein-Kolbenstangen ungeschützt laufen lassen?

Ansonsten: seit Jahren reden wir im MOTORRAD davon, dass das Motorrad zwischen 50 und 250 ccm auch in Europa eine Zukunft haben könnte, wenn man es nur verstände,

a) etwas Zeitgemäßes zu bauen, und

b) die potentiellen Käufer dafür zu begeistern.

Was Puch hier mit der M 125 hingestellt hat, erfüllt alle Voraussetzungen für eine solche Zukunft.

S. R.

Tecnische Daten: Puch M 125