Puch MS 50  (1955)

Damals nur Fahrzeug, heute Kult

Wenn man gerne schnell fährt und einen möglichst viele PS speienden "schnellen Hirsch" sein eigen nennt, der einigermaßen mühelos 100 km/h und noch mehr läuft, könnte man geneigt sein, ein Moped als Auch-Fahrzeug zu betrachten. Man wird indes bald eines Besseren belehrt, wenn man vorurteilslos an die Sache herangeht und dann ohne allen Enthusiasmus für den schnellen Apparat die Vor- und Nachteile beider Fahrzeuge gegeneinander abwägt. Dies kann dann sogar — wie eben bei uns — der Grund dafür sein, das Moped gar recht hoch einzuschätzen und seine Anspruchslosigkeit und Betriebssicherheit sowie seine immerhin doch recht beträchtlichen Fahrleistungen in vollem Umfang zu würdigen.

Zunächst einmal kann festgestellt werden, dass das Moped ganz allgemein die vor dem Krieg so weit verbreiteten 100-ccm-Motorfahrräder weitgehend abgelöst hat. Mit der jetzt noch vorgeschriebenen Drosselung naturgemäß nicht hinsichtlich Motorleistung, aber immerhin doch dem Zweck nach. Wenn aber einmal die Drosselung aufgehoben werden wird, so dass man schneller als 30 km/h fahren kann, ersetzt so ein Moped auch schnelligkeitsmäßig ein durchschnittliches 100-ccm-Motorfahrrad der Vorkriegszeit in vollem Umfang. Läuft doch beispielsweise ein ungedrosseltes Puch-Moped mit 12er Ritzel und einer Hauptdüse 58 bis etwa 62 ohne jede bastlerische Nachhilfe gestoppte 50 km/h und mehr! Man geht überhaupt nur mehr sehr wenig zu Fuß, wenn man so ein schmuckes Moped hat. Nicht aus Bequemlichkeit, sondern weil man mit dem Moped um Längen leistungsfähiger wird. Für den Kurzstreckenverkehr ist es das schlechthin ideale und wirtschaftlichste Zweiradfahrzeug im Einmannbetrieb. Das wirkt sich auch dahingehend aus, dass man mit dem Ding nicht nur um die Zeitung und sonstige Utensilien fährt, man wird auch laufend mit Ersuchen, wie "HoI' doch, bitte, die Milch!" oder "Ich würde rasch ein Kilo Mehl und zwei Eier brauchen!" angegangen. Natürlich tut man gern den Gefallen, denn man ist gerade auf solchen Wegen unerhört schnell mit dem Moped. Die Fahrt ins zwei bis drei Kilometer entfernte Kino oder zum nächsten Postkasten ist mühelos, zwar mitunter nicht mit einem Maximum an Geschwindigkeit, auf alle Fälle aber mit einem Maximum an Wirtschaftlichkeit absolviert.

Am Sonntag, wenn's hinaus ins Grüne geht, ist man zwar nicht so schnell am Ziel, wie mit dem 100-km/h-Eisen, aber dafür wird man mehr zur Beschaulichkeit hingelenkt und schont dabei noch dazu die Nerven. Alles in allem ist so ein Moped todsicher eine piekfeine Sache, wir würden uns in der Tat außerordentlich gerne neben einer schnellen 500er so einen Motorzwerg halten, da er sich erfahrungsgemäß immer wieder nützlich macht. Für den PS-Spucker ist es zu schade, einen Kilometer hin und einen her zu fahren (oder meinetwegen auch drei und vier), weil er dabei ja noch nicht einmal richtig durchgewärmt wird, es sei denn, alles ächzt unter 30 Grad im Schatten. Zu solchen Fahrten ist das Moped gerade so richtig, wie zum täglichen Weg zur Arbeitsstätte, ob der nun zwei oder zehn Kilometer beträgt.

Nach dieser sicher nicht unbegründeten Lobeshymne auf das Moped im besonderen und allgemeinen wollen wir gleich einmal auf den Motor näher eingehen:

Der Motor ...

In seiner Konzeption sowohl als auch in den Fahrleistungen ist er ein typischer umkehrgespülter Flachkolbenmotor. Bei 38 mm Bohrung und 43 mm Hub hat er 49 ccm, und aus diesem Fingerhut werden immerhin 1,8 PS bei 4600 U/min herausgeholt. Notabene bei einer erklecklichen Unempfindlichkeit, denn der Motor ist gebläsegekühlt! Gedrosselt wird 1 PS bei 3600 U/min erreicht. Dabei ist ein Durchzugsvermögen erzielt worden, vor dem man staunend den Hut zieht! Kunststück! Der ungedrosselte Motor liefert bei 1500 U/min bereits 0,2 mkg Drehmoment und erreicht sein Höchstdrehmoment von 0,3 mkg bei etwa 3000 U/min! Anfängliche Vibrationen verlieren sich bald, wenn man einige hundert Kilometer gefahren hat. Während früher die Drosselung durch Schieberhubbegrenzung vorgenommen wurde, so dass man also den Vergaser nicht voll aufziehen konnte, wird sie neuerdings dergestalt bewerkstelligt, dass die beiden Wärme-isolierenden Dichtungen zwischen Vergaserflansch und Motor nicht den vollen Durchlass von 12mm, sondern nur 9-mm-Bohrungen aufweisen.

Für die Brennstoffversorgung ist ein Bing-Schrägdüsenvergaser mit 12mm Durchlass vorgesehen, dessen Ansaugöffnung über einen Seilzug gänzlich zugeschlossen werden kann. Dabei wird ganz einfach eine Metallscheibe nach oben geschwenkt. Der Betätigungsknopf für die Starthilfe befindet sich rechts hinter der Lenkspindel.

Wenn auch im Handbuch haarklein aufgeschrieben steht, nach welcher Zauberformel man den Motor zum Laufen bringt, so wollen wir doch zum Startvorgang noch Einiges sagen: bei gezogener Kupplung kann man die Tretkurbel leicht in jede beliebige Stellung bringen. Man öffnet den Treibstoffhahn, zieht den Starthilfeknopf, betätigt den Dekompressor kurz und tritt die Kurbel hinunter. Meist wird dabei der Motor anspringen. Tut er's nicht, so verfährt man eben ein paar Mal auf die gleiche Weise. Man kann auch aufbocken, den Dekompressor kurz ziehen und ein paarmal kräftig mit den Beinen durchkurbeln. Weiters kann mit eingeschaltetem zweiten (oder ersten Gang) bei gezogener Kupplung wie mit einem Fahrrad losradeln, den Dekompressor kurz lüften und dabei einkuppeln. Alsbald wird der Motor zu laufen beginnen. Bei der ersten Art des Startens wird man an kalten Tagen mitunter günstigerweise folgendes tun: wenn der Motor einmal angesprungen ist, schiebt man den Starthilfeknopf ein bisschen, etwa bis zur Hälfte, zurück, gibt Gas und lässt den Motor etwas warmlaufen. Man soll prinzipiell alsbald losfahren, da sonst der Motor nicht rasch durchgewärmt wird. Mag er auch unbelastet hochdrehn, die Gebläsekühlung hält ihn dabei trotzdem relativ kühl! Hat man nun den Startschieber etwas geöffnet, kommt es vor, dass der Motor stehen bleiben möchte. Da muss man alsbald den Startschieber noch einmal kurz schließen und daraufhin wieder bis etwa zur Hälfte öffnen. Verstärktes Gasgeben würde da nichts nützen, der Motor würde unweigerlich wegbleiben. Man fährt mit etwa halbgeöffnetem Startschieber möglichst unverzüglich los und öffnet den Schieber nach etwa hundert bis hundertfünfzig Meter Fahrstrecke ganz. Danach wird der Motor schon klaglos Gas annehmen. Standgas scheint uns beim MS 50 prinzipiell relativ reichlich eingestellt zu sein, trotzdem kann es vorkommen, dass der durchgewärmte Motor nicht auf Standgas zu halten ist. Fast immer erweist sich dann ein zu großer Elektrodenabstand an der Zündkerze als Ursache. 1,5mm verkraftet der Magnet nun eben einmal nicht mit der Standgasdrehzahl.

... sparsam, robust und zuverlässig

Als wir das Moped in die Finger bekamen, hing die Düsennadel in der ersten Kerbe von oben. Es war von allem Anfang an ungedrosselt, ansonst aber voll serienmäßig. Komischerweise lief das Ding mit dieser Nadelstellung bis zum Kilometerstand von etwa 100 tadellos. Danach aber begann sich ein deutliches Loch im Drehzahlübergang zu zeigen, also musste die Nadel in die zweite Kerbe von oben geklemmt werden. Hinterher war alles in Ordnung. Die Hauptdüse trägt die Nummernbezeichnung 54. Mit der angegebenen Regulierung läuft das Moped bei Windstille unter einem 75-kg-Mann ehrliche 50km/h, allerdings mit dem 11er Ritzel. Hat man ein 12er und noch dazu eine Hauptdüse 58 bis 62, dann kommt man auch auf 55km/h! Mit dem 11er Ritzel hat der Motor ein ganz respektables Anzugsvermögen! So kann z. B. bei 75kg Fahrergewicht auf 15%igen Steigungen ohne Pedalhilfe angefahren werden (ungedrosselt)! Das Steigvermögen von 23% ist durchaus ehrlich! Es ist gar nicht verwunderlich, wenn man mit einem Moped dauernd mit voll offener Drossel fährt. Dabei rinnen ziemlich genau und ziemlich unverändert von Bodenverhältnissen und Luftdruck 1,8 bis etwa 1,9 L/100 km durch die Düsen. Wer also nicht so schnell fährt, wird diesen Verbrauch als einen Grenzwert zu betrachten haben, man kann ohneweiters mit 1,5L/100 km auskommen. Allerdings, diese Voraussetzung muss noch gemacht werden, mit der serienmäßigen 54er Hauptdüse! Thermisch ist der Motor von strotzender Gesundheit, trotz der engen Kolbenpassung, die die Demontage des Zylinders ans Tageslicht brachte. Wir haben gleich vom Kilometer 30 an herzhaft aufgedreht, der Motor muckte nicht ein einziges Mal, auch nicht die geringste Spur eines Klemmers bzw. die Neigung dazu war zu erreichen. Schließlich ist im Handbuch auch keine Einfahr-Vorschrift angegeben.

So leistungsfähig der Motor "oben" ist, so durchzugskräftig ist er unten. Man kann im Zweiten noch ohneweiters mit etwa 10 km/h am Tacho fahren (11er Ritzel), auch im Werk hat man nichts dagegen. Schließlich ist der Kurbeltrieb kräftig wälzgelagert und das Pleuel läuft sogar auf einem Doppelrollenlager. Damit ist die Laufkultur aber noch nicht zu Ende, denn der Motor nimmt aus dieser Drehzahl bzw. Geschwindigkeit noch klaglos und klopffrei Gas an. überhaupt Klopfen! Das konnten wir selbst beim brüskesten Drosselaufziehen nicht erreichen!

Kerzenbrücken blieben uns beim Moped ebenfalls eine vollkommen unbekannte Sache! Abgesehen vom zeitweiligen Elektrodenabstand-Nachstellen blieb die Zündung ungeschoren, wenn Bosch Laufzeiten von 10.000 km bis zum notwendigen Korrigieren der Zündung angibt, so dürfte das ohneweiters glaubhaft sein, aber den Unterbrecherstand und -zustand sollte man nichtsdestoweniger etwa alle 3000 km doch nachsehen und eventuell in Ordnung bringen lassen, zumal doch gerade der Unterbrecher relativ leicht zugänglich ist.

Der Sauggeräuschdämpfer, der mithilft, das Laufgeräusch des Mopeds unter das Großstadtlärmniveau zu drücken, ist aus Kunststoff gefertigt, also akustisch so gut wie resonanzlos und überdies sehr einfach. Wenn man die Gummikappe, welche Vergaser und Sauggeräuschdämpfer verbindet, abnimmt, verträgt der Motor eine bedeutend größere Hauptdüse und nimmt Drehzahl noch und nöcher an! Das Sauggeräusch wird dann allerdings mehr als deutlich. Freilich wird die Kühllufthaube über dem Zylinder von Öl bespritzt, da der Dekompressor an die Außenluft entlüftet, aber die verbleibenden Ölspuren sind doch frappierend geringfügig! Im übrigen bleibt der Vergaser, nach Zweitaktermaßstäben gemessen, erstaunlich sauber, wohl deswegen, weil kein Tipper vorhanden ist, so dass wenig oder gar kein Kraftstoff-Öl-Gemisch überrinnen kann. Auch der ganze Motorblock bleibt recht sauber und zeigt erst nach langer Laufzeit einige Ölspuren. So vor allem bei der Tretkurbelachse.

Der Auspuff befindet sich in Form einer flachen, zusammengeschweißten Blechschachtel unter dem Motorblock und leitet das Abgas über zwei kurze und im Durchmesser kleine Röhrchen beiderseits ins Freie. Nun ist der Auspuff sehr leise, aber das aus den Ausströmröhrchen austretende Abgas führt Öl mit sich, das die Hinterradfelge bespritzt. Nach außen gebogene Röhrchen helfen ein wenig ab, man kann sie aber auch abschrägen, so dass die Röhrchen an der Außenseite kürzer werden als an der Innenseite.

Die Kupplung sitzt auf der Kurbelwelle, ist infolge ihrer dort auftretenden geringsten Drehmomentbelastung überaus leichtgängig und kann leicht nachgestellt werden: einerseits durch Verstellung des Bowdenzugwiderlagers auf dem Kupplungsgehäuse und anderseits durch entsprechende Verstellung des Kupplungshebels über dem Gehäuse, der mit dem Ausheber über eine Verzahnung verbunden ist. Auch sehr weichgriffig ist die Kupplung, man kann sie leicht so einstellen, dass sie ganz aushebt, wenn sich einmal die Bowdenhülle etwas gestaucht hat.

Die Kraftübertragung aufs Getriebe erfolgt durch einen schrägverzahnten Primärantrieb. Nun sind Auspuff und Ansaugung so leise, dass die Zahnradlaufgeräusche schon gehört werden können, trotzdem der Primärantrieb schrägverzahnt und daher geräuscharm ist. Kein kerniger Schlag übertönt also das übrige Göppelwerk! Mit Hilfe eines Ölmessstabes kann der richtige Ölstand im mit dem Getriebekasten verbundenen Kupplungskasten leicht kontrolliert werden.

Das Getriebe ...

... selber ist zweigängig und wird über einen Kupplungsschaltgriff am linken Lenkerende über handnachstellbare Bowdenzüge geschaltet. Die Übersetzung zwischen Motor und Getriebe beträgt 3,63, als Getriebeabstufung ist 1,44 — 2,80 zu vermerken, und die Sekundärübersetzungen betragen wahlweise 2,83 (34/12), 3,09 (34/11) und 3,4 (34/10). Die Normalübersetzung beim ungedrosselten Motor ist 3,09, wir hatten sie ebenfalls eingebaut. 3,4 ist als ausgesprochene Bergübersetzung anzusehen, die das Moped hoch-gebirgsfähig macht (wozu, scheint uns, die Gebläsekühlung sehr nützlich ist!), während man bei ungedrosseltem Motor bzw. im Flachland mit größtem Geschwindigkeitserfolg auf die Sekundärübersetzung von 2,83 übergehen kann. Die entsprechenden Gesamtabstufungen sind 14.98 — — 28,75, 16,2 — 31,4 und 17,8 — 34,5. Vor dem Austausch des Ritzels ist allerdings die Demontage des unmittelbar auf dem Motorgehäuse sitzenden Gebläseverschalungstragschildes nötig.

Zum Schalten des Getriebes ist auch noch etwas zu sagen. Es ist denkbar leichtgängig, es ist aber notwendig zur Erzielung geräuschlosen Schaltens einen kleinen Kniff anzuwenden, der irgendwie an ein schweres Lastwagengetriebe erinnert. Dieser Kniff ist besonders dann von Nutzen, wenn man den Motor im ersten Gang auf hohe Drehzahl jagt. (Vorzugsweise auf Steigungen!) Man kuppelt aus, schaltet vom Ersten auf den Leerlauf ("0"-Stellung Schaltgriff), kuppelt ein, ganz kurz, und zieht abermals die Kupplung, um hinterher erst auf den Zweiten zu schalten. Auf diese Art geht's Umschalten vollkommen geräuschlos und stoßfrei vor sich, nach ganz kurzer Übung hat man den Dreh heraus! Das Zwischenkuppeln hat hier den Zweck, durch Abbremsung einen Drehzahlangleich der Getriebewellen zu erzielen. Für direktes Durchschalten ist hier beim Moped die Hauptwelle allerdings nicht wie beim Lastwagen, zu schwer, sondern /u leicht. Man kann natürlich nach einer kleinen Schaltpause aus, dem Ersten durchschalten, aber so geräuschlos und ruckfrei wie mit Zwischenkupplung geht's eben nicht!

Der Aufbau des Getriebes ist höchst einfach. Das Zahnrad auf der Pedalwelle greift seinerseits in ein Getriebewellenzahnrad ein und gestattet dadurch, die Kurbelwelle durchzudrehen. Geschaltet wird über ein querverschiebliches Klauenpaar. Wenn die Getriebewelle einmal schneller als die Tretkurbel läuft, wird diese drehzahlmäßig überholt und schaltet sich mittels eines Freilaufs kraftschlüssig von der Getriebewelle ab. Wenn man einen Gang einschaltet und die Kupplung zieht, kann man auch "Pedalieren", Natürlich geht's nicht ganz so leicht wie bei einem Fahrrad, schließlich wiegt das Moped ja 39 kg trocken! Wenn man aber auf ebener Strecke einmal in Schwung ist, kann man 20 km/h am Tacho mühelos halten! Wer öfteren Pedalantrieb vorhat, wird sich zweckmäßigerweise den für Mopedbegriffe sehr bequemen Sattel etwas höher stellen, um kräftiger treten zu können. Uns hat jedenfalls die Möglichkeit des relativ leichten Pedalantriebes schon einmal über mehrere Kilometer gut getan, als wir nämlich versehentlich den Sprit hatten ausgehen lassen.

Die Bremsen

sind weitestgehend überdimensioniert. Beide werden über Seilzüge bedient, die selbstverständlich nachstellbar sind. Die Nachstellvorrichtung für die hintere Bremse wird von einer Gummikappe bedeckt, über die Bedienungsvorrichtung der Vorderradbremse gibt es nichts Besonderes zu sagen, die Bedienung der Hinterradbremse allerdings erfolgt durch Pedalrücktritt wie bei einer Freilaufbremse. Es handelt sich aber auch hinten um eine Innenbackenbremse von hervorragender Wirksamkeit: bei 90mm Trommel-Innendurchmesser und 20 mm Belagbreite ist diese durchaus verständlich. Die Betätigung des hinteren Seilzuges erfolgt über eine querverbindliche Muffe auf der Pedalwelle, die rechts an der Stirnfläche eine Verzahnung aufweist und auf einem Steilgewinde der Pedalwelle sitzt. Der Hebel für den Seilzug weist nach unten und sitzt auf einer anderen Muffe, die ebenfalls, allerdings an der linken Stirnfläche, eine Verzahnung aufweist. Wenn nun die auf dem Steilgewinde sitzende Muffe durch Pedalrücktritt nach rechts verschoben wird, greift ihre Verzahnung in die der mit dem Bremshebel verbundenen Muffe ein, und der Hebel wird nach vorne geschwenkt, wodurch er über den Seilzug die Bremse bedient. Eine kräftige Feder bringt nach Beendigung des Pedalrücktrittes die beiden Verzahnungen wieder außer Eingriff.

Wenn wir nach dieser Funktionsbeschreibung nun auch, noch kurz die Leistungsfähigkeit der Bremsen zahlenmäßig festnageln sollen, so sei gesagt, dass man aus 30 ehrlichen Kilometerstunden mit der Vorderradbremse allein etwa 14,5m Bremsweg hat, das entspricht einer mittleren Verzögerung von rund 4,8m/sek2! Mit beiden Bremsen kommt man aus dieser Geschwindigkeit nach 8,5 m zum Stehen, was 8,2 m/sek2 mittlere Verzögerung bedeutet! Das sind durchaus und in jeder Hinsicht beste Motorradwerte!

Das Fahrwerk

ist es nicht zuletzt, das dem Moped in so weitgehendem Maße die Charakteristik eines kleinen Motorrades zu geben in der Lage ist. Mit einem Fahrrad hat die Straßenlage der kleinen Benzinfliege nichts mehr gemein. Einerseits sitzt man ja schon wesentlich niederer als auf dem durchschnittlichen Velociped, ferner ist der Sattel besser und auch besser gefedert. Das ist ja notwendig, denn man fährt mit dem Moped durchschnittlich viel schneller als mit einem Drahtesel (wenn einen auch hin und wieder ein Beinmuskel bepackter Jüngling mit Caracho überholt). Bald aber erweist sich dann die Lunge des Fingermotors als weitaus kräftiger und ausdauernder, besonders im ungedrosselten Zustand.

Die vordere Teleskopgabel hat laut Handbuch 50 mm Federweg und hydraulische Stoßdämpfung. Insbesondere auf Schlaglochserien und am Katzenkopfpflaster steht einem das Vorhandensein der Teleskopgabel bestens an. Sie ist erstklassig gedämpft, doch in ihrer Wirkung härter als die Hinterradfederung. Schließlich ist auch eine Gleitbuchsenreibung vorhanden, die es wohl ist, welche sich außer der gewählten Federkennung für die geringere Sensibilität der Vorderradfederung verantwortlich zeigt. Auch beim Bremsen tut die Vorderradgabel gut ihre Dienste. Die Vorversetzung der Gabel ist sehr geringfügig, und wenn auch der Nachlauf als normal bezeichnet werden kann, so ist die Wendigkeit des leichten Fahrzeuges naturgemäß doch erheblich größer als etwa die eines 500-ccm-Motorrades. Trotzdem natürlich hat die Lenkung nicht die leisesten Anzeichen einer Labilität, man kann gefahrlos freihändig fahren und ist sowohl auf nassen als auch schlüpfrigen Straßen im nötigen Maß lenksicher.

Diverses

Das Licht des kleinen Schnurrers ist ganz ausgezeichnet. Da der Schwunglichtmagnetzünder bei 6 V Nennspannung 17 W leistet, kann für die 15/15-W-Biluxlampe ohne weiteres die erforderliche Strommenge abgezweigt werden. Der Scheinwerfer hat immerhin nicht weniger als 85 mm Lichtaustrittsbreite und ist recht gut justiert, so dass man auch bei Nacht ziemlich gefahrlos 50 km/h fahren könnte. Dieser Hinweis soll nur eine Qualitätsbewertung des Lichtes sein und die  Mopedfahrer nicht zum "Rasen" veranlassen. Prinzipiell sollte man naturgemäß auch mit dem Moped nur so schnell fahren, als es die Nerven und die Reaktionsfähigkeit zulassen. Man kann sich leider auch dann das Genick brechen, wenn man "nur" von einem Moped unversehens in einen Straßengraben purzelt.

Der Ständer ist kräftig, allerdings muss man ihm nach dem Abbocken immer einen kleinen Stups geben, damit er von der Feder in die Horizontallage gezogen werden kann. Die Feder ist so kräftig, dass der Ständer auch auf sehr holprigen Feldwegen nicht klappert. Allerdings muss man sich auf abschüssigem Terrain vorsehen, sonst kann es vorkommen, dass sich das Moped von selbst abbockt und davon rollt, um schließlich umzufallen.

Wie wir schon sagten, ist das Fahrgeräusch recht gering. Selber hört man es zwar deutlich, doch für die Passanten ist es überaus leise! 78 Phon sind eben doch nicht von Pappe! Selbst wenn man die Kette korrekt spannt, schlägt sie aber an der Ständerlagerung an und scheppert so auf Schlaglochstraßen oder am Katzenkopfpflaster mehr oder weniger. Der Ständer hat zwar Gummipufferanschläge, über dem unmittelbar unter der Kette befindlichen Teil der Ständerachse würde ein Gummiüberzug ebenfalls, besonders akustisch, von Nutzen sein.

Der Hinterradausbau geht wie beim Fahrrad vor sich. Abgesehen davon, dass man sich beim Kettenabnehmen die Finger schmutzig macht, ist dies kein Manko, denn das Moped ist leicht genug, um dem Radausbau gewichtsmäßig keine Schwierigkeiten entgegenzusetzen. Das Kettenschutzblech zwischen Reifen und Kette hat sich ausgezeichnet bewährt, der Schrei nach einem geschlossenen Kettenkasten ist also nicht unbedingt billig! Das Werkzeug reicht fürs Notwendigste, könnte aber reichlicher sein. Der Lack ist glanzbeständig und haltbar. Aus einem Werk, das die modernste Lackierungseinrichtung Europas hat, darf man dies wohl erwarten. Chrom und Leichtmetallglanzpolitur haben ebenfalls gute Qualität. An verschiedenen Stellen wären uns Schrauben besserer Qualität lieber. Es handelt sich um zwei oder drei, deren Austausch müsste sich doch leicht bewerkstelligen lassen. Einen Traggriff über dem Sauggeräuschdämpfer würden wir ebenfalls gerne begrüßen. Effektiv Negatives gibt es aber über das Puch-Moped absolut nichts zu sagen. Wir denken schon jetzt mit Hangen und Bangen an den Zeitpunkt, da wir den kleinen Schnurrer wieder zurückgeben werden müssen. Er wird uns ganz bestimmt sehr abgehen!