Puch TL 150  (Testfahrt 1951)

Ist das der neue Puch-Roller?

Wenn ich auf meiner Testradlerei die treu-blaue Puch in bewohnten Gebieten anhielt, war sie im Nu der Mittelpunkt einer Menschentraube, aus der die Fragen nur so auf mich hernieder prasselten. Die obige war die häufigste. Sie zeigt nur zu deutlich, dass sich beim Laienpublikum noch gar nicht die richtige Gedankenverbindung „Roller — Fußfreiheit" eingespielt hat, sondern dass diese zunächst noch in der Association „Roller — Blech" besteht. Die schönen, glatten Blechflächen des Schalenrahmens lassen heute in den Köpfen der Masse sofort das Relais „Roller" einschnappen. Meine verneinende Antwort brachte stets einen Teil der Traube zum Abfallen, und dies zeigt nun ebenso deutlich, dass der Puch-Roller von einer großen Menge Volkes erwartet wird, die auf ein Motorrad, und war's auch noch so blau, gar nicht neugierig ist.

Warum ausgerechnet 150 ccm?

Diese Frage rangiert in meiner Häufigkeitsliste an zweiter Stelle. Sie ist relativ leicht zu beantworten. Die TL soll doch wirklich ein „Touren“-Modell sein und bleiben. Und wenn man so ein Ding davor bewahren will, sportlich missbraucht zu werden, muss man eben einen „unmöglichen" Hubraum wählen. Das gute Drehmoment im unteren Bereich sichert der TL im Verein mit dem Vierganggetriebe eine kolossale Überlegenheit gegenüber der TT 125, während man mit der Spitze klugerweise nicht wesentlich über die der 125er hinausging.

Wie — die geht nicht über 90?

Nein, Gott sei Dank, sie geht nicht einmal 90! Für das Schnellfahren ist die rote SL125 da. Die hat den Zweivergasermotor und jeder Werksfahrer kann schon seinen kompletten Schalenrahmen beidseitig mit Plaketten benageln. Seid doch alle miteinander froh, dass Euch endlich wieder einmal jemand eine richtige Tourenmaschine baut. Mit einem elastischen Motor und einem Durchzug am Berg, dass Euch die Reiter mancher „Sportmaschine" beneiden werden. Und am Berg kann die 150er mit zwei Personen genau dasselbe wie die 125er mit einer Person.

Die TL150 ...

... ist das Produkt jahrelanger Überlegungen und eingehender Studien nach allen Richtungen. Sie darf heute ohne Übertreibung als eines der Spitzenprodukte der Welt-Motorraderzeugung bezeichnet werden und lässt auf dem Gebiete der leichten Solomaschine kaum einen Wunsch offen. Seit längerer Zeit beherrscht die SL125 im Wertungssport ihre Klasse in wahrhaft souveräner Manier und diese harte Erprobung bot auch die Gelegenheit zur Bewährung einiger neu entwickelter Bauteile, wie Hinterradfederung und Schalenrahmen.

Die Schwinggabel-Hinterradfederung war zuerst an der wassergekühlten Werks-Rennmaschine eingesetzt worden und hat auch im Wertungssport auf schlechtesten Straßen vollauf entsprochen. Der Schalenrahmen zeigte trotz härtester Beanspruchung auf Rüttelmaschinen und im rauhesten Geländebetrieb keine schwache Stelle, und somit waren in Verbindung mit der längst bewährten Teleskopgabel die Grundpfeiler des Serien-Fahrgestelles fixiert. Was das Triebwerk betrifft, war die Verwendung eines Vierganggetriebes, wie es die Werksmaschinen schon lange hatten, als vollkommen klarer Fall anzusprechen. Der Motor sollte jedoch noch zusätzlich bergfreudiger werden, also im unteren Bereich über ein höheres Drehmoment verfügen. Dies auf Kosten der Spitze in den 125er Motor hineinzuzaubern, schien klarerweise nicht der richtige Weg und deshalb beschritt man den zunächstliegenden der Hubraumvergrößerung. Selbstverständlich hätte man da auch gleich bis 175 ccm gehen können, aber — siehe oben! Und so fielen denn die Würfel in Graz ausgerechnet auf 150. Es stellt dabei den verantwortlichen Technikern das beste Zeugnis aus, dass sie nicht einfach den 125er Zylinder aufgebohrt haben. Der 150er Zylinder wurde in seiner ganzen Auslegung neu entworfen, wobei mit Rücksicht auf ein günstiges Hub/Bohrungs-Verhältnis beide Grundmaße vergrößert wurden..

Die erste Berührung ...

... mit dem „blauen Wunder" aus Graz hatte ich während eines Werkaufenthaltes im Laufe der 125er Testfahrt. Die „Schwarze" wurde gerade zerrissen und ich durfte die „Blaue" beriechen. Was beriecht man in Graz? Wenn man es eilig hat, die Ries, wenn man Zeit hat, die Pack. Ich hatte nicht viel Zeit, daher auf alle Fälle Pack.

Die Blaue war eigentlich rot, aber nur äußerlich. Innerlich war sie ganz normal blau. Sie hatte über 15.000 harte Werkskilometer hinter sich und war also todsicher vollkommen frei. Rasch einen Mitfahrer aufgetrieben und den Hahn auf Krawall. Das heißt: Krawall war nicht. Gott, ging das Ding ruhig. Aber sonst... Man sitzt etwas höher als auf der 125er, der Lenker ist kürzer und hat eine etwas andere Form.

Also ließ ich den Hobel laufen, schwang ihn links und rechts um die Kurven und fühlte mich im Übrigen sauwohl darauf. Ja, und jetzt muss ich gleich einen persönlichen Tick preisgeben. Wenn ich einen fremden Apparat über eine längere Strecke bewege, sehe ich grundsätzlich nicht nach dem Tacho, sondern spiele mich auf die Maschine ein. Rein gefühlsmäßig wähle ich dann jenes Tempo, wo von der Motordrehzahl an alles so richtig „rund" geht. Das lässt sieh leider nicht beschreiben, aber es wird sich jeder, der viel wechselt, sicher selbst schon dabei überrascht haben, dass er mit einer schweren Maschine ohne jeden äußeren Grund ganz automatisch schneller fährt, als mit einer kleinen. Bei meiner spezifischen Fahrweise liegt das nun so, dass ich mich (hunderte Male erprobt!) auf einer 125er zwischen 50 und 60km/h am wohlsten fühle, auf einer 250er zwischen 60 und 70, auf einer 350er zwischen 70 und 80 und auf einer 500er so zwischen 80 und 100. Gute, griffige, übersichtliche Straße vorausgesetzt. Ja also — auf der 150er hatte ich beständig 70 stehen. In übertriebener Ehrlichkeit schob ich das zunächst auf meine eilige Sehnsucht nach der Höhe des Packsattels. Aber auch später auf der wirklichen Blauen (bitte, rein blau war sie auch nicht, sie hatte rote Naben. Ich will mich von denen, die mich gesehen haben, keiner Unwahrheit zeihen lassen!) kam ich im freien Lauf immer nahe an die 70. Auf meine Person bezogen heißt das, dass ich die TL ständig in meinem 250er Bereich bewegt habe und dass sie sich also rein fahrleistungsmäßig sehr stark an die größere Maschine anlehnt. Eigentlich aber bin ich noch unterwegs nach der Pack ...

In Voitsberg stieg ich kurz ab und ging dreimal um das Instrument herum. Alles in Ordnung, also weiter. Und da passierte es: Ein Galletto überholte mich im Anfahren. Zwei Personen drauf, Bozener Nummer. Das musste ich sehen, was der machte. Der Zeiger stieg auf 75. Hei, der BZ-Mann konnte fahren! Das musste ein Spaß werden. Die Berglein begannen. Hinauf konnte ich ihm aufs Hinterrad spucken, bergab lief er mir davon. Der „Hahn" krähte um die Kurven, dass mir angst und bange wurde. Wer je Schlechtes über Rollerfahreigenschaften liest — der Galletto ist da ausgenommen! Bergauf kam ich ihm immer wieder nahe und knapp vor der Höhe musste er die Waffen strecken. Ich hatte zwar nicht die 160 OHV-ccm besiegt, aber auf jeden Fall sein Dreiganggetriebe. Oben schüttelten wir uns die Hände und nachdem wir die Volksmassen mit sanfter Gewalt zerteilt hatten, rollte er in Richtung Kärnten weiter und ich gen Graz zurück.

Ich hatte, wie gesagt, nicht viel Zeit und der Tachozeiger stand werkzu leicht über 75... Der erste Eindruck war gut.

Die magische Zahl: 3800!

3800 Kilometer hatte ich der Schwarzen auf die Räder gewickelt gehabt, 3800 Kilometer wurden es mit der Blauen. 2339 hatte sie auf der Rolle, als ich sie abholte. Mein erster (und wie sich im Verlauf der Geschichte zeigte, einziger) Protest betraf die Stellung der Schalt- und Bremspedale. Da beide auf einer Feinverzahnung sitzen, besteht hier eine geradezu ideale Anpassungsmöglichkeit. Beide Pedalo in Minutenarbeit um je ein Zähnchen nach abwärts verstellt und sie passten wie nach Maß!

Von Graz nach Wien fuhr ich bürgerlich im Alleingang 3 ¾ Stunden. Einschließlich der Demokrationslinie. Und am nächsten Tag jagte ich sie über die Sandstraßen des finstersten Waldviertels. Mit zwei Personen und viel Schlupf am Hinterrad im zweiten und dritten Gang ergab sich ein Verbrauch über 400km von 3,04 Liter je 100km. Im Verhältnis zur vollbrachten Leistung war das zwar keineswegs zuviel, aber ich war doch neugierig geworden und betrachtete mir den Vergaser einmal an der Innenseite. Das Inventar entsprach durchaus der dem derzeit wieder recht „normalen“ Brennstoff angepassten werkseitigen „Antiklopf“-Einstellung: Hauptdüse 90, Zweiloch-Nadeldüse, Schieber mit Vierkantausschnitt. Die Nadel aber, die Nadel... ja, dass ich es nur verrate, die Nadel hing in der 1. Kerbe. Damit waren also alle Versuche mit magerer Einstellung von vornherein ausgeschlossen.

Nach oben aber waren meinem Wissensdrang keine Grenzen gesetzt. Daher hängte ich nächsten Samstag in St. Pölten die Nadel um eine Kerbe höher und stürmte in die Berge. Annaberg, Josefsberg mit schwerem Sozius im zweiten und dritten Gang. Drüben runter bis Wegscheid und mit Schwung aufs Niederalpl. Also das war ein Erlebnis! Die Maschine zog wie eine Herde junger Elefanten. Weit über zwei Drittel der Bergstrecke reichte die Zweite, dann musste ich des Sandes wegen in den Kurven auf die Erste und konnte auf der Steigung wieder auf die Zweite schalten! Erst nach der letzten Steilkehre musste ich auf der Ersten bleiben, wobei der Motor immer noch Gas annahm. Bloß zum Schalten hätte es nicht mehr gereicht. Herrgott, wie wünsche ich mir das Niederalpl ausgebaut, dass man die Kurven richtig fahren könnte! Zum Nachtisch noch auf das Alpl in Roseggers Waldheimat. Also das ist überhaupt kein Berg für die TL. Wenn das keine solche Schotterhüpferei gewesen wäre, hätte die Zweite noch seltener in Aktion zu treten brauchen. Und zum Abschluss Schussfahrt ohne Pulverschnee den Semmering hinauf und die Neunkirchner Allee auf zwei Vollgasetappen. Nächsten Tag eine schnelle Hatz auf guten Straßen. Immer wieder staunten TF-Fahrer, wie die TL mithielt. Verbrauch über 600km 3,4 Liter je 100km. Auch das war an der Leistung und am Abzug gemessen (das Aufreißen machte unheimlich Spaß und Spaß ist eben nicht umsonst!) noch keineswegs unerträglich, aber die Nadel wanderte doch wieder eine Kerbe tiefer. Mit dem Erfolg, dass der Gesamtdurchschnitt über alle 3800 km, einschließlich dieses „fetten" Abschnittes und sämtlicher Messfahrten auf Beschleunigung und Spitze, genau 2,76 Liter je 100km betrug! Natürlich hat das Vierganggetriebe einen beachtlichen Anteil an dem relativ geringen Verbrauch. Vor allem bringt der Stadtverkehr gegenüber freier Landstraße keinen so hohen Mehrverbrauch, wie man ihn bei Dreigangmaschinen in Kauf nehmen muss. Mit der TL lässt sich auch im Rahmen der gesetzlichen Höchstgeschwindigkeit fast alles mit der Vierten machen, die Häuserecken umschifft man lächelnd mit der Dritten und erst, wenn man unter 20km/h käme, tritt man sich die Zweite. Das schönste an der Sache ist jedoch, dass man, trotz des einen Ganges mehr, im Durchschnitt weniger schaltet. Ich habe da so ein paar Punkte in meinen Berufsstrecken, wo ich das ausgezeichnet beobachten konnte. So etwa: Gerade, rechter Winkel, 150 bis 200m Gerade, rechter Winkel und wieder Gerade. Mit der TT spielte ich das so ab: Dritte, Zweite um die Ecke, Zweite aufziehen, Dritte (weil mir der wimmernde Motor erbarmte), Zweite um die Ecke, Zweite aufziehen, Dritte. Mit der TL ging das viel einfacher: Vierte, Dritte um die Ecke, Dritte mäßig aufziehen, vor der nächsten Ecke zwei Finger auf die Vorderradbremse, herum, Dritte auf, Vierte und ab. Auf einem längeren Zick-Zack-Kurs erspart man sich eine Menge Kupplungs- und Schaltarbeit. Die eigentlichen Messfahrten, die ich in zwei parallelen Serien mit Kettenritzeln von 13 und 14 Zähnen durchführte, bestätigten im wesentlichen alte Weisheiten und erbrachten den eindeutigen Beweis, dass in unserem Gelände die knappere Übersetzung fast nur Nachteile bringt. Dass die Beschleunigung mit dem 14er Ritzel schlechter ist, scheint klar verständlich. Die Spitze ist nur mit gebücktem Fahrer sicher besser, aufrecht sitzend schon bei schwachem Gegenwind merklich schlechter als mit dem 13er Ritzel. Aber auch der Brennstoffverbrauch schlägt nur bei Geschwindigkeiten unter 50 km/h zugunsten des 14er Ritzels aus, darüber hinaus steigen die Verbrauchsziffern schon wieder über jene, die mit dem 13er Ritzel gemessen wurden. Für Österreich ist also ein Austausch des serienmäßigen 13er Ritzels gegen ein „schnelleres" auf keinen Fall zu empfohlen. Ein Ritzel mit 14 Zähnen kann nur in ausgesprochenen Flachländern, wie etwa Deutschland und Holland, benützt werden, wobei selbst da der Erfolg, über lange Strecken oder größere Zeiträume gemessen, recht minimal bleiben dürfte.

Der Motor ...

... ist nicht nur im unteren Bereich geradezu unwahrscheinlich elastisch (die im Anhang angegebenen Mindestgeschwindigkeiten sind ohne Rupfen zu halten), sondern im Mittelbereich, wie alle Puchmotoren, so schön drehzahlfreudig, dass man in den Gängen ganz anständig hochziehen kann. Ganz oben ist dann allerdings Feierabend, wie es sich für einen rechtschaffenen Tourenmotor gehört. Dauerndes Überdrehen kostet ohnedies nur Brennstoff, kann also ruhig den Sportmotoren überlassen bleiben. An Wärmefestigkeit lässt die 150er nichts vermissen.

Das Getriebe ...

... unterstützt mit seinen vier Gängen den Motor auf das allerbeste und macht das Bergfahren zu einem reinen Vergnügen. Der größte und der kleinste Gang decken sich dabei vollkommen mit den Werten des Dreiganggetriebes der TT 125, so daß statt eines Mittelganges eben deren zwei zur Verfügung stehen. Die Abstufung ist gut und die Fußschaltung arbeitet exakt und leichtgängig.

Das Fahrgestell ...

... gehört ohne Zweifel zum Besten, was der Weltmarkt auf diesem Gebiet heute zu bieten hat. In dieser Größenklasse ist es mit den langen Federwegen und der hervorragenden hydraulischen Dämpfung einfach konkurrenzlos. Die Fahrsicherheit auf Schlagloch- oder Sandstraßen ist wirklich verblüffend — die Räder kleben direkt am Boden. Die TL ist handlich und wendig und im Gelände (in Verbindung mit dem abzugfreudigen Motor) ausgesprochen erfreulich zu fahren.

Die Bremsen ...

... sind von der bekannten guten Wirksamkeit aller neuen Puchbremsen, wobei infolge der Hinterradfederung nun auch die Hinterradbremse wesentlich besser ausgenützt werden kann. Auf schlechten Straßen erreicht die Maschine dadurch gut vier Fünftel bis zwei Drittel der Bremsstrecke der TT 125! Und was das wichtigste dabei ist, ohne unkorrigierbare Ausbrechneigung, da beide Räder beste Bodenhaftung zeigen. In Solofahrt kann bei schärfster Bremsung durch die Gewichtsverlagerung das Hinterrad auf ganz schlechter Straße etwas zum Springen gebracht werden, im Soziusbetrieb schon kaum mehr. Ich wage jedenfalls zu behaupten, dass auch die Bremsfähigkeit der TL derzeit noch von keiner anderen Maschine ihrer Klasse erreicht wird.

Ing. Franz Wiesinger

Tecnische Daten: Puch TL 150